Vào những năm đầu của thế kỉ 20, hầu hết các phương tiện vận tải thủy vẫn còn kết cấu khá đơn giản, không chuyên dụng (trừ tàu chở dầu-tank vessels đã xuất hiện vào những năm 1880), tức là tất cả các loại hàng hoá đều được chứa chung lẫn nhau trong hầm tàu hoặc trên boong. Tuy nhiên, cùng với sự phát triển không ngừng của ngành hàng hải, tàu chở hàng ngày càng hiện đại hiện đại. Mỗi loại tàu được thiết kế và xây dựng những khả năng chứa loại hàng chuyên biệt. Và tên của những loại tàu này cũng phản ánh loại hàng hoá chuyên biệt mà tàu đó có khả năng chứa. Show
Tàu chở hàng rời – Tàu rời (Bulk Carrier)
Cấu trúc của một tàu chở hàng rời thông thường:  Có hai loại tàu chở hàng rời cơ bản:
Sức chứa của những tàu hàng rời ở khoảng 25000DWT( Handysize), đối với những tàu có sức chứa trung bình ( Panamax- tàu được thiết kế theo tiêu chuẩn để có thể đi qua kênh đào Panama) vào khoảng 75000DWT, có những tàu với sức chứa “khổng lồ” lên đến 200000DWT( thậm chí một số tàu còn lớn hơn nhiều ). Đối với loại tàu “Capesize”, có một vài sự phân loại chẳng hạn như:”Kamsamax”( là loại tàu lớn nhất có thể vào các cảng của Kamsar, Equatorial Guinea, sức chứa khoảng 75000DWT), “Newastlemax” ( là loại tàu dài nhất có thể vào được cảng của Newcastle, Australia, sức chứa khoảng 185000DWT), và “Setouchmax”( là loại tàu dài nhất có thể điều hướng đến vùng biển Setouch, Nhật Bản với sức chứa vào khoảng 203000DWT). Với nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng cao, một số con tàu VLCC( Very Large Crude Carrier-tàu lớn vận chuyển nguyên vật liệu thô đang được chuyển đổi sang những con tàu VLOC ( Very Large Ore Carrier- Tàu kích thước lớn vận chuyển quặng) với sức chứa vượt quá 200000DWT. Do việc vân chuyển hàng hóa nặng với tải trọng lớn, tuối thọ của những con tàu này trên thực tế nhỏ hơn so với thiết kế ban đầu.
Kích thước thông thường của một số tàu chở hàng rời:
TheoLê Ngọc – Phương Phương Logistics Việt Nam Baltic Capesize Index( BCI) giảm 87% chỉ trong 2 tháng. Kết quả: 3, Thời gian: 0.0143
Thị trường vận tải hàng rời khô, chủ yếu là thị trường vận chuyển hàng rời không đóng gói như ngũ cốc, than đá, quặng sắt và xi măng, tương đối mềm kể từ khi bắt đầu cuộc suy thoái toàn cầu. Chỉ số Bão Baltic (BDI) - một thước đo của giá vận chuyển các nguyên liệu chính như quặng sắt, ngũ cốc và nhiên liệu hoá thạch bằng đường biển - giảm khoảng 86% so với mức cao tháng 11 năm 2009. Môi trường ngày càng thách thức này đã buộc một số hãng vận tải hàng rời phải thực hiện nhiều hành động của công ty để tồn tại, trong khi một số khác đã phải đóng cửa. (Để biết thêm về Chỉ số Bêlarut khô, xem bài viết: Chỉ số Bêlítxít Bền vững: Đánh giá Phục hồi Kinh tế .) Thị trường vận chuyển hàng rời mềm là nguyên nhân của những thách thức này có thể là do sự suy thoái của nền kinh tế Trung Quốc và sự gia tăng cung cấp các tàu hàng rời mới trên thị trường. Sự sụt giảm trong nền kinh tế Trung Quốc, cụ thể, dẫn đến sự sụt giảm trong lĩnh vực bất động sản và do đó nhu cầu quặng sắt. Thêm vào đó, Trung Quốc, nước tiêu thụ than lớn, đã chuyển từ than sang khí tự nhiên làm nguồn năng lượng. Kết quả là nhu cầu về than giảm, nhu cầu vận chuyển than đá cùng với quặng sắt chiếm một phần đáng kể khối lượng hàng năm vận chuyển bằng tàu chở hàng rời. (Để đọc có liên quan, xem bài viết:Chỉ số kinh tế của Trung Quốc .) Tàu chở hàng rời là tàu thương mại được thiết kế để vận chuyển hàng rời không đóng gói như hàng ngũ, than đá, quặng sắt, bô xít và xi măng. Sự tinh tế của thiết kế của tàu phụ thuộc phần lớn vào cảng ghé cảng chính - cảng nơi tàu chở hàng và chở hàng. Một số tàu có thể bao gồm các máy móc bổ sung để bốc dỡ hàng hoá và hàng hoá đóng gói trong khi xếp hàng. Hàng hoá hàng loạt thường có tính ăn mòn hoặc mài mòn; do đó, các tàu chở hàng phải được xây dựng với sự xem xét mức độ an toàn và sức mạnh cao nhất. Tàu chở hàng rời có thể được xác định theo kích cỡ của chúng. Mini-bulkers được thiết kế để mang đến 10 000 tấn trọng lượng chết (DWT), không bao gồm trọng lượng của con tàu. Mini-bulkers được xây dựng chủ yếu cho giao thông đường sông, và thường có một khu vực chứa hàng, trong khi các tàu lớn hơn có rất nhiều. Các tàu trọng tải có DWT từ 10 đến 000 và 39 000, và chúng thường có tính chất đa dụng. Mặt khác, các tàu Handymax / Supramax thường có công suất từ 40.000 đến 65.000 DWT. Chúng cũng đa dụng và có nhiều khu vực giữ. Các tàu Panamax / Kamsarmax là các tàu lớn hơn với DWT từ 65,000 đến 85,000. Tàu này được gọi là panamax, bởi vì kích thước của nó giống với tàu cỡ tối đa có thể được cung cấp bởi Kênh đào Panama.Tàu hậu Panamax là tàu có công suất từ 85.000 đến 120.000 DWT. Những con tàu này sẽ được sử dụng bởi Kênh đào Panama sau khi nó được nâng cấp. Các loại tàu lớn nhất được gọi là tàu capesize. Tàu Capesize là tàu có công suất trên 120.000 DWT. Trong quá khứ, hầu hết các tàu capesize phải di chuyển quanh Cape of Good Hope vì chúng quá lớn để đi qua Panama và Suez Canals. Tuy nhiên, gần đây, kênh đào Suez đã được làm sâu hơn, cho phép sự di chuyển của hầu hết các tàu capesize.Chi phí vận hành tàu hàng rời Hoạt động kinh doanh vận chuyển bằng tàu điện là thâm dụng vốn, khiến nhiều công ty vận tải phải chịu nợ quá cao. Cấu trúc chi phí hoạt động rất đơn giản. Chi phí xây dựng một con tàu mới chạy từ 20 triệu đến 80 triệu USD tùy theo khả năng của con tàu. Sau đó, chi phí vận hành chính mà hầu hết các công ty vận chuyển phải chịu là phí cảng, phí nhiên liệu, phí bảo hiểm liên quan đến chuyến đi, hoa hồng môi giới, bồi thường cho thuyền viên, tàu cung cấp, sửa chữa và bảo trì. Các công ty sở hữu tàu vận chuyển hàng rời có doanh thu thông qua hai kênh chính: thị trường thuê bao và thị trường chợ đen. Trong các thị trường thuê, các hãng vận chuyển hàng rời được ký hợp đồng với mức cố định trong một thời hạn nhất định (trong một số năm), thường là với một lựa chọn gia hạn. Trong thị trường giao ngay, hàng loạt các hãng vận tải được ký hợp đồng trong một thời gian ngắn với tỷ giá thị trường hiện hành.Tỷ lệ thị trường và dòng dưới cùng của công ty Sự suy giảm nhanh chóng của chỉ số BDI cho thấy mức độ suy giảm trong khả năng sinh lời của hầu hết các công ty hoạt động các tàu capesize, panamax và superpramax. Chỉ số khô Baltic (BDI), là một tỷ lệ điểm đối với tàu lật, panamax, và supramax, đã có sự biến động rất lớn trong sáu năm qua, nhưng dần dần đã có xu hướng giảm xuống (Hình 1). Trong hầu hết năm dương lịch năm 2010, chỉ số BDI đã đi ngang, dao động trong khoảng từ 2000 đến 4500. Từ cuối năm 2010, chỉ số BDI đã có xu hướng giảm, đạt mức thấp nhất trong 6 năm là 548 vào đầu năm 2015. Các công ty có mật độ cao tàu capesize có tính linh hoạt hơn, bởi vì mức giá thuê tàu capesize ít biến động hơn các tàu nhỏ hơn. Các công ty có tập trung nhiều tàu thuyền đang hoạt động trong các điều khoản dài hạn có ít biến động về doanh thu hơn so với những tàu không có tàu.Chiến lược của Công ty Mức lãi suất thấp đã khiến nhiều công ty tìm ra các phương tiện sáng tạo để tồn tại. Một số công ty trong ngành như Baltic Trading Limited (BALT) đã chọn vận hành hầu hết các tàu của họ trên thị trường giao ngay thay vì thị trường thuê dài hạn. Những hãng vận chuyển hàng rời thích chấp nhận sự không chắc chắn đi kèm với thị trường giao ngay chứ không phải để khóa lợi nhuận trong một hợp đồng dài hạn, bởi vì họ tin rằng tỷ giá giao ngay trong tương lai sẽ cao hơn một cách đáng kể. Các công ty khác như Dianna Shipping Inc (DSXDSXDiana Shipping Inc.4 57 +15. 99% Tạo với Highstock 4. 2. 6) thích sự chắc chắn đi kèm với việc có một phần lớn các tàu trên thuê dài hạn thuê.Tuy nhiên, các công ty vận tải khác như Knightsbridge Tankers (VLCCF) đang hợp nhất làm phương tiện để giảm chi phí hoạt động và tăng hiệu quả. Một số công ty vận tải biển như Eagle Bulk Shipping (EGLE EGLEEagle Bulk Shipping Inc 4. 62 + 4 .29% Được tạo bằng Highstock 4. 2. 6 ) đang ở trong một môi trường rất thách thức và đang tìm kiếm chủ nợ . Mặt khác, các công ty lớn hơn đang định vị mình để mua lại giá rẻ như là một phương tiện để mở rộng thị phần. Dãi dưới cùng Nhu cầu vận chuyển than và quặng sắt giảm đã dẫn đến những thách thức đáng kể trong ngành vận tải biển. Nhu cầu giảm này có thể được một phần là do sự suy giảm hoạt động xây dựng của Trung Quốc, làm giảm nhu cầu quặng sắt và quặng sắt của đất nước này cũng như thực tế là mối quan tâm môi trường ngày càng gia tăng ở Trung Quốc đã buộc chính phủ Trung Quốc phải hỗ trợ phía sau các nguồn năng lượng khác ngoài than đá, chẳng hạn như khí đốt tự nhiên. Than và quặng sắt tạo thành hai phần lớn nhất của tổng số hàng vận chuyển bằng tàu chở hàng rời. Nhu cầu giảm trong ngành công nghiệp đã được kết hợp bởi việc cung cấp dư thừa các tàu mới trên thị trường, với cuốn sách đặt hàng cho việc xây dựng tàu capesize mới ở một số mức cao nhất kể từ đầu những năm 1980. Điều này đã đẩy nhiều công ty đến bờ vực và buộc những người khác phải hợp nhất. Các công ty lớn đang tìm kiếm việc mua lại giá rẻ để mở rộng thị phần của họ. (Để đọc có liên quan, hãy xem bài báo: Có phải Kho dự trữ Vận chuyển dành cho Một Cuộc chạy đua ?) |
