Đắm tàu là một thảm họa như động đất hay núi lửa phun, bởi nó mang theo thiệt hại không thể đánh giá bằng tiền. Đó là sinh mạng con người. Trong mọi kiểu chết của con tàu trên sông biển thì mất ổn định (tàu lật) là nguy hiểm nhất, bởi khi đâm va, hỏa hoạn con người còn có thời gian để rời bỏ tàu. Nhưng khi bị mất ổn định, phần lớn thuyền viên bị chết chìm theo con tàu vì nó diễn biến rất nhanh.
Tính ổn định là cái gì? Minh họa dễ hiểu cho nó là con lật đật, một thứ đồ chơi rất nặng ở đáy và nhẹ ở đầu, nên dù nghiêng ngả thế nào nó vẫn trở về vị trí cân bằng. Các nhà thiết kế nói rằng: Trọng tâm của nó đã nằm rất thấp! Thế nhưng có nhiều chủ tàu lại chưa bao giờ thấy con lật đật!
Soái hạm Vasa Vasa - tham vọng đế vương đè lên khoa học
Suốt một ngàn năm, đất nước Thụy Điển đắm chìm trong bóng tối của nghèo nàn, sự u mê đày đọa của tôn giáo và pháp đình. Vào đầu thế kỷ 17, những cuộc canh tân của người sáng lập nên triều đại mới trên đất Thụy Điển Gustav Vasa đã đưa nước này ra khỏi đêm dài trung cổ và mang tham vọng chỉ huy chính trường Châu Âu. Thụy Điển, đất nước những người Viking, các nhà hàng hải tài giỏi từ thuở xa xưa muốn biến Baltic thành cái ao nhà của mình, ráo riết tăng cường lực lượng hải quân.
Một ngày cuối đông năm 1626, chủ xưởng đóng tàu Hoàng gia Thụy Điển được triệu vào triều để nghe lệnh vua: Đóng cùng một lúc 4 con tàu lớn. Từ đó ngựa sứ của vua Thụy Điển đốt đuốc phi suốt ngày đêm trên những thung lũng tuyết phủ, sục vào tận các túp lều lụp xụp, triệu về những tay thợ cả, họa sư, thợ chạm gỗ, nhà điêu khắc tài hoa.
Và rồi cái ngày mong đợi đã đến. Chủ nhật ngày 10.8.1628, toàn bộ hạm đội Hoàng gia giăng hàng trên vũng cảng Stockholm nghênh đón soái hạm Vasa. Từ sáng tinh mơ, cả thành phố đã thức dậy bởi những loạt súng đại bác chào mừng. Hàng trăm quả chuông trên các nhà thờ rung lên ầm ĩ. Những cô thanh nữ mặc áo ngày hội nhảy điệu polska tưng bừng trên các quảng trường lát đá, trong tiếng đàn violin réo rắt và tiếng kèn đồng lanh lảnh của những nhạc công đường phố. Ở các ngã tư, lính cấm vệ khuân những thùng gỗ tròn trên xe ngựa xuống. Một viên đội già bộ râu rậm rì quanh mép bám trắng bọt bia hét lớn: Đức vua ra lệnh dân chúng được uống thả cửa 3 ngày để mừng dịp tàu Vasa ra đời.
Theo hiệu lệnh của nhà vua, neo được kéo lên. Con tàu lộng lẫy như một tác phẩm nghệ thuật tạo hình từ từ giương buồm đón gió. 150 lính thủy danh dự xếp hàng trên boong thẳng đơ như các chú lính chì. Khẩu thần công đằng mũi tàu chốc chốc lại nổ một phát, kéo theo hàng loạt súng bắn chào mừng của những con tàu đậu khắp trong cảng. Bỗng một cơn gió ào tới, Vasa nghiêng mạnh, nước tràn vào các cửa súng phía dưới. Con tàu lật úp, chìm nghỉm, như bị thủy thần lôi tuột xuống biển. Cả Stockholm cờ hoa biến thành cờ tang.
Những ngày sau đó, nhà vua điên cuồng lồng lộn trong cung như một con thú bị thương. Ai là thủ phạm? Trước tiên, thuyền trưởng bị gọi hầu tòa. Song cũng rất mau, dù đang điên khùng, nhà vua vẫn đủ thông minh để dẹp chuyện đi. Còn ai nữa chứ, nếu không phải chính thủ phạm là Gustav Vasa - người duyệt thiết kế.
Vasa, soái hạm của hạm đội Hoàng gia Thụy Điển dài 51,2m, rộng 12m, mạn cao 4,5m, lượng dãn nước 1.300 tấn. Để thực hiện tham vọng của mình, Gustav Vasa bất chấp mọi nguyên tắc sơ đẳng về ổn định. Vua muốn mỗi khi Vasa phát hỏa, tàu thuyền của Nga hay Đan Mạch phải kinh hồn bạt vía nên bắt đặt lên soái hạm thật nhiều đại bác, nhiều gấp đôi mọi con tàu Thụy Điển khác - 64 khẩu bằng đồng. Toàn bộ sức mạnh nặng 72 tấn này chủ yếu chất lên phần cao nhất tàu.
Song đó đâu phải là hết! Để phô trương sự giàu có, xa hoa của triều Vasa, soái hạm bị biến thành phòng trưng bày la liệt các loại tác phẩm điêu khắc bằng đồng, bằng đá. Thượng tầng đằng mũi cao hơn mặt boong đến 20m rực rỡ hình chạm và các quý vật: Đồ sứ Trung Quốc, bình pha lê vùng Boheim, tượng thạch cao Hy Lạp. Trên sống mũi tàu vươn rất xa là con sư tử đẽo bằng gỗ sồi nặng chịch, dáng vươn cao cong mình như sắp vồ ai đó. Trông thì cũng đáng sợ thật! Thế nhưng nhà thiết kế tàu ngày nay sẽ nói vậy thì trọng tâm con tàu phải nằm rất cao, không giống như con lật đật!
Vâng! Song nhà vua còn muốn Vasa phải chạy nhanh nhất. Vậy lại những cột buồm lớn, vượt quá sống tàu 49m (cao bằng một nhà lắp ghép 14 tầng). Thân tàu rất hẹp (4,5m) giết chết hẳn độ ổn định vốn đã quá yếu của tàu. Bây giờ thì một cơn gió cũng đủ lật chìm Vasa. Và thực tế là như vậy.
Tiếc thay Gustav Vasa một thống soái lỗi lạc trong chiến tranh, một nhà canh tân quốc gia sáng suốt đã mang bộ óc võ biền vào trong khoa học, chỉ quan tâm đến ngoại hình và tính năng chiến đấu của tàu mà không thèm đếm xỉa đến tính chất hàng hải sống còn của nó - tính ổn định - đành phải chôn vùi mưu đồ vương bá của mình cùng với con tàu xuống biển sâu thẳm.
200 năm sau lịch sử lặp lại
Hồi đó là vào những năm 60 thế kỷ 19, nước Anh sau chiến thắng ở Trafalgar khẳng định vai trò chúa biển của mình lại càng làm mưa làm gió trên các đại dương thế giới. Nhờ có hải quân hùng mạnh, London trở thành đế quốc thuộc địa lớn nhất hoàn cầu, vượt xa cả thời cực thịnh của triều La Mã cổ đại. Disraeli - Thủ tướng Anh tuyên bố: Sức mạnh của ta là ở hạm đội.
Mặc dù bảo thủ là một truyền thống, thế nhưng người Anh lại tỏ ra rất nhạy cảm với việc hoàn thiện hạm đội. Bởi thế hôm nay mới có một cuộc tranh cãi quyết liệt ở Bộ Tư lệnh hải quân. Một bên là đô đốc Anh Coles có 20 năm phục vụ hạm đội, nửa tá huân chương, chừng ấy vết thương chiến trận và tước quý tộc - Lord. Bên kia là kỹ sư trưởng hạm đội James Reed - một kẻ sách vở đã học 5 năm ở Oxford, biết tiếng Latin, tiếng Pháp, tiếng Đức, học vấn uyên bác, nhưng chưa ngửi mùi thuốc súng bao giờ. Đứng đằng sau đô đốc Anh Coles là gần như hết các Lord trong bộ tư lệnh hải quân. Còn hậu thuẫn Reed là một chồng dầy các bản vẽ và tài liệu khoa học.
Cuộc đấu khẩu bị kéo dài vì tính cố chấp của kỹ sư Reed. Ông ta quyết liệt phủ nhận một dự án mới của đô đốc Coles. Coles muốn gì? Ông muốn hoán cải tàu chiến Monarch thành thiết giáp hạm Captain. Cũng được chứ sao! Thế nhưng tàu phải có hỏa lực mạnh để quân thù phải khiếp sợ. Muốn vậy phải đặt nhiều pháo hạm nặng lên tàu. Chưa xong! Coles đề nghị: Bây giờ xin lắp lên tàu hàng nghìn mét vuông vải buồm để Captain chạy cho nhanh. Nếu thế phải có cột buồm thật cao, thật to để đỡ cánh buồm. Và cái cuối cùng: Mạn khô tàu phải thật thấp để dễ tránh đạn tàu địch.
Mọi luận điểm trong dự án của Coles trông thấy hợp lý, nếu không nói là rất hay, cớ sao kỹ sư trưởng Reed lại chống? Reed chống vì mỗi đòi hỏi nói trên nếu để riêng ra thì thật tuyệt vời, tiếc thay lại không thể dung hòa được nếu yêu cầu chúng cùng phải tồn tại trên một con tàu. Những đòi hỏi này mâu thuẫn với nhau. Tàu có buồm to thì hoặc mạn khô phải cao để đảm bảo sức nổi lớn, hoặc là trọng tâm phải thấp để đảm bảo tính ổn định. Vậy mà mạn khô của tàu Captain, theo ý Coles, chưa đầy 2m .Trong khi ở các tàu buồm kích thước tương tự nó tới 7m. Nào pháo lớn, nào buồm nặng, nào cột cao đè lên phần trên của tàu thì còn gì là ổn định.
Nói lời không xong, Reed liền diễn đạt tư tưởng của mình thành hình vẽ cho dễ hiểu. Ông dựng một đồ thị rất chi tiết. Bản vẽ cánh tay đòn ổn định đầu tiên trong lịch sử đóng tàu thế giới (ngày nay được gọi là đường cong Reed) cho thấy: Khi Captain chỉ mới nghiêng có 20o cánh tay đòn ổn định còn 0,8m trong khi Monard - con tàu nguyên thủy chưa bị hoán cải - nghiêng 40o cánh tay đòn vẫn còn dài tới 2m.
Chân lý đã được mô tả ở dạng đơn giản và thuyết phục nhất, vậy mà các Lord vẫn cố tình quay lưng đi. Họ cần cái phục vụ cho chính sách ngoại giao pháo thuyền, nên các Lord cần Coles chứ không cần Reed. Thêm nữa, phần lớn các đô đốc Anh là dạng sĩ quan võ biền. Lý thuyết làm họ nhức đầu. Thế là Coles thắng.
Tháng 9.1870, đô đốc Milne, một trong số những người to mồm nhất ủng hộ Coles nhận được lệnh dẫn hạm đội Anh gồm 11 tàu đi tập trận tại mũi Finisterre phía tây bắc Tây Ban Nha, trong đó có tàu Captain lần đầu tiên được nếm mùi đại dương. Tất nhiên cha đẻ của nó, đô đốc Coles, cũng đi theo tàu để được nhấm nháp thành công tác phẩm của mình. Những ngày đầu tiên sóng yên biển lặng. Captain mở căng cánh buồm gọi gió, mũi tàu như một mũi kéo khổng lồ rạch nước biển xanh vun vút lao đi. Đêm xuống, từ lúc hoàng hôn biển đã yên tĩnh một cách kỳ lạ. Khi trăng hạ huyền ảm đạm hắt xuống mặt nước cái thứ ánh sáng nhợt nhạt của nó, gió bắt đầu nổi mỗi lúc một to. Những con sóng lớn đen sì trùm lên boong tàu. Cứ đà gió này đi hết buồm là nguy hiểm. Từ đài chỉ huy phát đi mệnh lệnh hạ buồm!. Tiếng ròng rọc rít ken két vội vã, những lá buồm rơi sập xuống. Con tàu nghiêng ngửa rồi đi chậm lại.
Đến quá nửa đêm, gió càng mạnh lên. Con tàu lồng lộn, chồm lên hất xuống như bị thủy thần chơi trò tung hứng, lúc ẩn lúc hiện trên biển giữa hai ngọn sóng. Thuyền trưởng Captain là một sĩ quan hàng hải lão luyện bây giờ mới thấy sợ cho số phận con tàu của mình. Captain tỏ ra rất kém ổn định. Trong khi các con tàu khác nhanh chóng trở về vị trí cân bằng, thì nó mặc dù đã hạ hết buồm vẫn bị vật sang hai bên rồi nặng nhọc mãi mới gượng trở lại. Ông ta tự nguyền rủa mình đã tin những lời huyênh hoang của ngài đô đốc Coles về những phẩm chất tuyệt vời của tàu Captain. Thế nhưng cả tràng nguyền rủa của vị thuyền trưởng cũng không làm cho biển trời dễ chịu hơn chút nào cả. Một con sóng lớn ập tới, con tàu bị nghiêng hẳn sang mạn phải. Thuyền trưởng vội vàng hạ lệnh chặt cột buồm chính. Bốn thủy thủ lao lên boong cầm rìu. Không kịp nữa rồi, Captain lật nhào chổng vó lên trời rồi cứ thế cắm xuống biển.
Ít ngày sau đó tòa án Hoàng gia Anh quốc mở một phiên tòa xử vụ đắm tàu Captain. Ngồi ghế bị cáo là các quan chức trong Bộ Tư lệnh hải quân. Tiếc rằng ghế của Coles bỏ trống. Ông ta không thể đứng dậy từ 4.000m sâu dưới đáy biển giữa Đại Tây Dương để về đây nghe cuộc phán xử cuối cùng của chân lý.
533 người thiệt mạng trong vụ đắm tàu Captain. Tội đó của ai? Kỹ sư trưởng Reed là một nhân chứng. Ông cố nén giọng phẫn nộ để trình bày có mạch lạc sự kiện bắt đầu từ cuộc tranh cãi ở Bộ Tư lệnh hải quân. Reed khẳng định rằng: Con tàu bị chìm vì mất ổn định nghiêm trọng sau những cải tiến của ngài Coles. Các Lord cúi gằm mặt xuống để che giấu nỗi xấu hổ về sự dốt nát và vô trách nhiệm của mình. Tòa án quyết định phải khắc bia đồng để muôn đời ghi nhớ mãi nỗi ô nhục này trong lịch sử hàng hải Anh và treo nó ở gian lớn nhà thờ thánh Paul, nơi sẽ tổ chức lễ cầu nguyện cho hương hồn 533 con người bị chết oan vì những kẻ định áp đặt tham vọng mù quáng lên trên khoa học. Ngày nay tấm bảng đồng đó cũng như quả chuông định mệnh của tàu Lutine đi vào lịch sử hàng hải thế giới như lời cảnh báo con người về những sai lầm của họ trên mặt đại dương.
Vẫn chưa biết sợ
Tàu Vasa và Captain sống hai thời đại khác nhau, ở hai xứ sở khác nhau, song cùng chịu một cái chết như nhau: Bị mất ổn định. Và rồi cả hai sau này đều thành bài học kinh điển răn dạy người ta phải tôn trọng tính ổn định - một trong những phẩm chất quan trọng sống còn của con tàu. Thế nhưng chẳng phải nhà hàng hải Việt Nam nào cũng thuộc bài. Lịch sử ghi nhận hàng loạt thảm họa đắm tàu do mất ổn định dẫn đến cái chết hàng trăm thuyền viên trên các con tàu thuộc Vinalines, Vinashin, Vimaru (Đại học Hàng hải Việt Nam). Tất cả đều do lỗi của con người.
Tàu Thảo Vân 2 cũng vậy! Một con tàu cá thân tàu rất hẹp, mạn khô rất thấp lại được hoán cải thành tàu chở khách có tầng rất cao để cho du khách dạo mát, ngắm cảnh! Theo luật, hồ sơ hoán cải phải được đăng kiểm phê duyệt, không biết khi cấp Chứng nhận an toàn cho Thảo Vân 2, thanh tra đăng kiểm có tính toán đến độ ổn định của con tàu, một việc bắt buộc (?!). Trên facebook, một vị quan chức cấp cao của Cục Đăng kiểm VN nghỉ hưu nói rằng: Nhìn ảnh con tàu Thảo Vân 2 lênh khênh mà ngài phát kinh! Tại cuộc họp báo về vụ chìm tàu Thảo Vân 2 tối 4.6.2016 trên sông Hàn - Đà Nẵng, người ta chỉ nhắc đến việc tàu chở quá tải 25 người, tức 1.250kg (trung bình 50kg/ người). Trọng tải này không thể làm chìm tàu, nếu 50 vị du khách không leo hết lên tầng trên ngắm cảnh và đổ xô về một bên mạn tàu vì muốn chụp ảnh rồng phun lửa trên sông Hàn, giết chết hẳn tính ổn định vốn đã quá yểu của một con tàu được hoán cải đểu.
Thật tiếc lời cảnh báo của một vị đại tá Bộ đội biên phòng Đà Nẵng đã không được các cơ quan chức năng bỏ vào trong tai (dù rằng vị này nhầm lẫn về con lật đật). Quyết định khởi tố chủ tàu Thảo Vân là chuẩn song vẫn chưa chỉnh. Họ là người dânchân đất, mắt toét, còn các thanh tra đăng kiểm, lãnh đạo cảng vụ, bụng một bồ chữ, sao lại không biết tôn trọng tính ổn định của tàu thủy, ngày ngày nhắm mắt làm ngơ? Chỉ có thể dùng 3 chữ: Vô trách nhiêm!. Vô trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng!