Đừng nghĩ rằng vỏ xe chỉ là khối cao su được đúc khuôn bởi vì sự thật là nó không hề đơn giản như vậy. Trên thực tế, vỏ xe được nhìn nhận đúng hơn là một tổng hợp ở mức độ hiệu suất cao của khoảng 60 nguyên vật liệu khác nhau. Vỏ xe hoàn toàn có thể được xem là phần phức tạp nhất của chiếc xe. Để có thêm kiến thức về vỏ xe, tôi có cơ may trò chuyện với các chuyên gia tại các hãng vỏ danh tiếng thế giới: GY, Mic, Pi. Tôi được nghe quan điểm từ một nhà sản xuất ô tô của GM. Tôi đã tham khảo nguồn quốc tế SAE, đã đến lục lọi thông tin, phản hồi trên web về vỏ xe uy tín Thế giới và nghiên cứu cẩm nang ô tô Bosch. Và đây là những gì tôi lượm lặt được: Show  Cấu trúc của vỏ xe Quy trình sản xuất vỏ xe Một “CON NHỆN” lớn hơn bao giờ hếtBốn mảng tiếp xúc của vỏ xe, mỗi mảng có kích thước khoảng bàn tay của bạn, chịu trách nhiệm cho độ bám đường của cả chiếc xe, cả theo chiều dọc và ngang, cả đường ướt và khô. Chúng hỗ trợ chiếc xe với lực ma sát lăn thấp và không tạo ra tiếng ồn quá mức. Và chúng tiếp tục làm điều này hết dặm này sang dặm khác, hết năm này qua năm khác. Trong việc đánh giá sự tối ưu hóa đặc tính của vỏ xe, các chuyên gia sắp xếp tất cả các tiêu chí này vào sơ đồ mạng nhện, dưới đây là một ví dụ về sơ đồ này. Khi đi sâu hơn vào tổ hợp phức tạp này, chúng ta sẽ thấy rằng một số tiêu chí đối lập với nhau-khiến “con nhện” lớn hơn ở phần này nhưng lại nhỏ hơn ở phần khác. Các chuyên gia sắp xếp các đặc điểm của vỏ xe vào sơ mạng đồ mạng nhện. Khi đi sâu hơn vào tổ hợp phức tạp này, chúng ta sẽ thấy rằng một số tiêu chí đối lập với nhau-khiến “con nhện” lớn hơn ở phần này nhưng lại nhỏ hơn ở phần khác. Độ bám và độ mòn là một ví dụ của cặp đối lập; Một hợp chất cao su càng mềm thì độ linh hoạt và bám của các liên phân tử sẽ được thực hiện càng tốt. Mặc dù, điều này cũng đồng nghĩa với lớp gai cao su cũng sẽ mòn nhanh hơn. Độ bám và độ mòn rõ ràng là một ví dụ của cặp đối lập: Một hợp chất cao su càng mềm thì hành động bám của các liên phân tử sẽ được thực hiện càng tốt. Tuy nhiên, điều này cũng đồng nghĩa với lớp gai cao su cũng sẽ mòn nhanh hơn. Dù vậy, các nhà sản xuất vỏ xe đã làm rất tốt trong việc giảm bớt những thỏa hiệp mang tính bản chất vốn có này với từng thế hệ của các thiết kế mới. Một ví dụ tuyệt vời trong những năm gần đây là đóng góp của vỏ xe trong việc tiết kiệm nhiên liệu bằng cách giảm lực ma sát lăn cũng như năng lượng tiêu thụ bởi vỏ xe chuyển động ngay cả khi đang chịu tải. Nói chung, người đã tìm ra rằng trong mỗi 10% giảm lực ma sát lăn thì có 1-2% giảm tiêu thụ nhiên liệu. Giải mã một hỗn hợp phức tạp1. Kết cấu và các loại sợi bố:Các yếu tố chính của vỏ xe gồm gai vỏ tiếp xúc với mặt đường, các lớp đai phía dưới ổn định phần gai này, hông vỏ bảo vệ vỏ xe khỏi ngạnh lề đường và những thứ tương tự, vòng tanh ở vành bánh xe, các lớp bố xác định hình dạng thân vỏ và một lớp cao su lót lòng trong vỏ giúp duy trì áp suất vỏ. Ngay từ đầu, mỗi yếu tố này đều có ảnh hưởng đến hiệu suất của vỏ xe. Ví dụ: Một lớp cao su lót mỏng mà chất sẽ hỗ trợ lực ma sát lăn thấp và có trọng lượng nhẹ (điều này có lợi đối với khả năng điều khiển của tay lái). Tuy nhiên, nếu quá mỏng thì sự duy trì áp suất vỏ và độ bền lâu dài sẽ không được đảm bảo. Không chỉ là một khối cao su, vỏ xe bao gồm nhiều số lớp, mỗi lớp phục vụ nhiều chức năng. Trực tiếp ngay bên dưới lớp cao su mặt vỏ và hông vỏ, các lớp đai có thể được đặt theo góc, như trên hình; những lớp khác có thể là vòng theo chu vi bên dưới gai. Định hướng của các lớp sợi bố như hình trên xác định chiếc vỏ này là radial, khá phổ biến trong số các thiết kế ngày nay. Thiết kế thân vỏ chỉ ra khả năng chịu tải của vỏ xe và cân bằng khả năng xử lý, độ giảm xóc và độ thoải mái của vỏ. Các lớp, sợi bố của loại vỏ ô tô hiện đại về cơ bản chạy theo trên hướng trực tiếp nhất – hướng tâm – tỏa tròn từ vòng tanh bên vày đến vòng tanh bên kia, do đó tên "Radial" trái ngược với vỏ Bias-Ply truyền thống. Được cấp bằng sáng chế bởi Michelin vào năm 1946, vỏ xe Radial thâm nhập vào thị trường Hoa Kỳ tương đối chậm. Radial Michelin X được đem ra các cuộc tranh luận trong các buổi hội thảo vào cuối những năm 1950 vì việc hiệu chuẩn số dặm chạy được của chúng là đồng nhất hơn so với loại vỏ Bias-ply phổ biến lúc bấy giờ. Mãi đến năm 1968 là một hãng xe trong nước, Ford, đã giới thiệu vỏ Radial lắp trên một số dòng xe của hãng. Ngay cả trong Công thức 1, vào cuối mùa đua năm 1982, Avon và Goodyear (cả hai đều là thiết kế Bias-Ply) đã chiến đấu với Michelin và Pirelli (cùng là vỏ Radial). Cuộc đua Nascar cuối cùng dùng vỏ Bias-Ply là vào năm 1992 (mặc dù một số người ủng hộ vẫn cứ tiếp tục tranh luận về chúng choh đến ngày hôm nay, tương tự như đối với bộ chế hòa khí). Những sợi dây cáp xuyên tâm xác định thân vỏ Radial này thường là làm bằng polyester. Ngược lại, các dây đai nằm ngay bên dưới lớp gai vỏ thường là dây thép được căn chỉnh theo hướng sợi bố chéo như vỏ Bias, cũng như theo hướng chu vi. 2. Các thành phần trong hỗn hợp cao su:Các yếu tố đàn hồi của vỏ xe chứa cả cao su tự nhiên cũng như tổng hợp. Thật vậy, cho dù xu hướng sản xuất hiện nay là sử dụng nguyên liệu tổng hợp chiếm đa số, thế nhưng cao su tự nhiên có độ dẻo dai, đán hồi mà từ trước đến nay chưa có loại vật liệu nào có được. Cao su của vỏ xe đua có thể có 65% cao su tổng hợp; còn với vỏ xe du lịch, có lẽ tỉ lệ là 55/45 tổng hợp/tự nhiên, tỉ lệ tương ứng; vỏ xe off-highway(*) có thể có tới 80% cao su tự nhiên. (*) Xe off-highway (off-highway vehicle – OHV): Bất kỳ chiếc xe cơ giới nào hoạt động ở bên ngoài đường cao tốc đều là OHV. Một chiếc xe highway được cấp phép sẽ là OHV khi vận hành ra khỏi đường nhựa, đường lát. Xe có nhãn dán màu xanh lá cây và đỏ là xe OHV. Một số OHV phổ biến bao gồm tất cả các loại xe địa hình (ATV), xe đạp đường đất, xe chạy địa hình cát, xe RUV, xe golf, xe trượt tuyết, xe đẩy, xe jeep, xe ROV và 4x4. https://ohv.parks.ca.gov/?page_id=26294 Ngoài ra một phần của hỗn hợp đàn hồi là các vật liệu gia cố cho hỗn hợp cao su như carbon (than) đen và silica, silica có lợi trong việc giảm bớt sự đánh đổi giữa độ bám trên đường ướt – đường khô và ma sát lăn. Các phụ gia khác là chất chống oxy hóa/ozonants; một số chất khác thúc đẩy độ bám dính của cao su với bố thép và sợi polyester; ngoài ra còn có một số phụ gia hỗ trợ - xúc tiến quá trình lưu hóa của vỏ xe, quá trình này thường kéo dài 12-25 phút của ở hơn 300 độ F. 3. Kiểu Gai vỏ, góc trượt, và thừa/thiếu láiMẫu gai của ảnh hưởng đến mọi khía cạnh liên quan đến hiệu suất của vỏ xe - cũng như diện mạo của vỏ. Hầu hết người sử dụng đều rất hài lòng với kiểu gai bất đối xứng (các khối gai không đồng nhất ở 2 bên từ đường tâm vỏ) cũng như kiểu gai định hướng (kiểu gai được lắp theo 1 chiều cụ thể). Vì những kiểu gai tinh vi này giúp tối ưu hóa tất cả mọi thứ từ xử lý – cảm nhận tay lái đến giảm tiếng ồn và thoát nước. Ngay cả khi di chuyển theo đường thẳng, độ nén mép trước và độ nẩy mép sau của phần gai vỏ tiếp xúc với mặt đường là không đáng kể. (Khía cạnh thứ hai của độ bám - độ bám linh hoạt là một phần của điều này.) Tuy nhiên, khi ôm cua, tải trọng sẽ tăng thêm lên phần hông vỏ - và lúc đó mọi thứ trở nên phức tạp hơn – từ đó dẫn đến các khái niệm về góc trượt, đánh lái thiếu và đánh lái thừa (quá đà). Vỏ bị biến dạng Có một điều gì đó không đúng xảy ra ở đây, góc trượt là kết quả của hông vỏ bị biến dạng khi tăng tải do ôm cua. Trong khi lúc ấy, Vỏ cần phải không bị trượt đi. Thật vậy, thật đáng tiếc khi từ "trượt" được dùng ở đây, bởi vì điều này khiến để lại ấn tượng rằng vỏ xe bị trượt hoặc trôi đi – trong khi ở trường hợp này là không nên như vậy. Hãy tưởng tượng là một vỏ xe đang vào cua và đang cần một mảng tiếp xúc ổn định giữa vỏ và mặt đường suốt cả vòng xoay (như hình minh họa trên hiển thị). Thế nhưng, khi biến dạng tải trên phần hông của vỏ xe xảy ra, phần tiếp xúc mới của mảng này sẽ không trùng với hướng vỏ xe được lái. Góc giữa hai đường này là góc trượt của vỏ xe ở mức tải cụ thể này. Mặc dù là từ "trượt", nhưng đây là mức độ biến dạng vốn có của vỏ xe, không phải là sự trượt, trôi … vèo đi. Bây giờ hãy tưởng tượng khi chúng ta tăng tốc trong khi rẽ. Nếu sự thay đổi góc trượt của vỏ trước lớn hơn so với vỏ sau, thì chiếc xe được gọi là thiếu lái. Ngược lại Nếu nếu thay đổi góc trượt của vỏ sau vượt quá so với vỏ trước, thì xe đang thừa lái. Khi tăng tốc trên một cung không đổi, ví dụ chạy trên đường thử test góc lái, một chiếc xe thiếu lái sẽ cần kềm – hạn chế - góc đánh tay lái nhiều hơn để không bị văng khỏi đường; còn xe thừa lái sẽ cần ít hạn chế hơn. Ở mức độ cực đoan – tối đa, chiếc xe hoàn toàn thiếu lái sẽ bị xông khỏi cung đường với mũi xe đi trước; xe thừa lái sẽ bị ngoắt vòng vào cua. Còn khi xe ở mức trung lập sẽ là nằm giữa hai thái cực này. Trong khi mức trung lập hoặc một chút thừa lái có thể được chấp nhận đối với những người có khả năng kiểm soát xe hảo hạng, với những “người phàm” còn lại như chúng ta sẽ tự tin hơn và an toàn hơn một chút đối với thiếu lái. Trái - Thiếu lái. Phải - Thừa lái Cả thiếu lái hay quá đà đều không cần một vỏ xe trượt, nhưng ở độ cực hạn của chúng, đây là những gì xảy ra: cả hai chiếc xe đều rời khỏi con đường dự định; Tuy nhiên, các ví dụ về thiếu lái khiến xe bị văng khỏi đường; còn thừa lái sẽ đăm sầm vào góc cua. Như vậy khi ôm cua, chúng ta cần nhất một bộ vỏ ổn định, cho cảm giác lái tốt để có thể kiểm soát lái theo đúng hướng di chuyển mà chúng ta mong muốn – cần nhất là nó không nên bị trượt – và đó là vì sao cùng một kích cỡ, nhưng có loại vỏ lại mắc trong khi có loại lại quá rẻ. Nó chính là khác biệt nhau ở những khoảnh khắc quan trọng như vậy bạn ạ! ------------- Cao su làm lốp xe là cao su gì?Lốp xe thường làm từ 19% là cao su tự nhiên (lấy từ cây cao su trồng ở khu vực Đông Nam Á), 38% là cao su tổng hợp (butadien, styrene, cao su halobutyl) và các chất phụ gia nhằm ngăn ngừa tác động từ khí ozone và oxy, và giúp đẩy mạnh quá trình lưu hóa. Buộc dây cao su vào lốp xe làm gì?Đáp án: Xe tải hay buộc cái dây chun như cái rèm bên cạnh lốp mục đích là để làm sạch bùn và bụi cho lốp. Tại sao trên lốp xe lại có lông?Đáp án: Phần 'lông' trên lốp xe này còn được gọi là 'tóc' hay 'gai gió' và nó là một sản phẩm phụ (by-product) trong quá trình sản xuất lốp xe và không hề có tác dụng gì trong quá trình vận hành của lốp. Và Nam là gì?Vá nấm. Đây là cách vá lốp xe máy từ bên trong, sử dụng miếng vá hình nấm đặc biệt để bịt kín lỗ thủng. Vá nấm được đánh giá rất an toàn và có hiệu quả cao. Tuy nhiên, phương pháp này còn khá mới, tốn nhiều thời gian và không phải quán sửa xe nào cũng có đủ thiết bị, kinh nghiệm để thực hiện. |
